Los gigantes del automóvil baten récord de ingresos con 1,04 billones en el semestre

Los grandes fabricantes mundiales de coches cerraron la primera mitad de 2026 con una facturación conjunta de 1,04 billones de euros, la cifra más alta de su historia para un semestre. Es la tercera vez consecutiva que el sector supera la barrera del billón en seis meses, según un informe de la consultora EY recogido por Expansión. El matiz relevante es que ese récord de ingresos convive con una rentabilidad en mínimos.

Por qué facturan más

El crecimiento no responde solo a que se vendan más coches. Pesan tres factores. El primero, la recuperación de las matriculaciones: en Europa subieron un 6% hasta junio respecto al mismo periodo del año anterior. El segundo, la inflación, que eleva el precio medio de cada unidad vendida. Y el tercero, el encarecimiento del propio producto: los coches incorporan cada vez más equipamiento, en buena parte obligado por la normativa europea de emisiones y de seguridad, lo que sube la factura final sin que el fabricante gane necesariamente más por unidad.

Todo ello ocurre en un contexto que la industria describe como adverso: regulación medioambiental exigente, incertidumbre económica, una adopción del coche eléctrico más lenta de lo previsto y la presión competitiva de los fabricantes chinos.

Quién factura más

Volkswagen fue el grupo con mayores ingresos del semestre, con 158.102 millones de euros, una cifra prácticamente plana frente al año anterior. El consorcio alemán está inmerso en una reorganización para competir con los nuevos rivales asiáticos: quiere reducir la sobrecapacidad instalada en Europa —se plantea el cierre de cuatro plantas en Alemania— y recortar 100.000 empleos en todo el mundo.

Toyota, el mayor fabricante del planeta por volumen, ocupó el segundo puesto con 141.627 millones, un 6% más en tasa interanual. La compañía sigue rentabilizando su apuesta temprana por la tecnología híbrida, hoy la más demandada por los clientes.

Stellantis, dueño de Opel, Peugeot, Citroën, Fiat o Lancia, facturó 81.614 millones hasta junio, un 10% más. El grupo ha recuperado el crecimiento que había perdido en la última etapa de Carlos Tavares, con el plan estratégico del actual consejero delegado, Antonio Filosa.

Ingresos altos, beneficios estrechos

La foto cambia al mirar el beneficio operativo, es decir, lo que gana la empresa con su actividad antes de impuestos y costes financieros. Toyota lideró este capítulo con 8.853 millones, pero con una caída del 28%. Volkswagen quedó segundo con 5.931 millones, un 12% menos. General Motors ganó 4.819 millones, un 1% más.

Las mayores mejoras llegaron por otro lado: Ford triplicó su resultado operativo hasta 2.909 millones, Mitsubishi lo elevó un 35% (293 millones) y Suzuki un 15% (1.907 millones). En el lado contrario, Honda perdió 2.576 millones frente a los 1.723 millones de ganancias de un año antes, por el impacto de una apuesta por el eléctrico que no cuajó y que la ha llevado a reorientar su estrategia.

Entre las chinas, BYD fue la que más ganó, con 1.842 millones, aunque un 21% menos, y Geely —propietaria de Volvo— alcanzó 1.338 millones, un 5% menos.

El margen, en el 4,2%

El margen operativo medio del sector se situó en el 4,2%, el segundo registro más bajo desde 2020, solo por detrás del 3,9% del año anterior. Traducido: por cada 100 euros facturados, apenas algo más de cuatro llegan a beneficio de explotación.

Suzuki es la más rentable en lo que va de año, con un margen del 10,1%, seguida de Kia (7,7%) y Toyota (6,3%). Renault protagonizó la mayor mejora, al pasar de un margen negativo del 30% en 2025 a un 3,7% positivo. También avanzaron Ford (3,7%), Mitsubishi (3,5%), Nissan (2,3%) y Stellantis (1,7%).

Xavier Ferré, socio de Ciberseguridad, Automoción y Transporte de EY España, resume el diagnóstico: "La industria mundial del automóvil sigue creciendo en ingresos, pero cada vez le cuesta más transformar ese crecimiento en rentabilidad". A su juicio, el liderazgo del sector "ya no depende solo del volumen de ventas, sino de la capacidad para innovar, adaptarse y mantener márgenes".

Para el tejido industrial español, muy ligado a las plantas y a los proveedores de estos grupos, la variable a seguir no es tanto la facturación récord como los planes de eficiencia y de ajuste de capacidad que acompañan a esos márgenes estrechos. El contexto de costes tampoco ayuda: la fiscalidad de los carburantes también condiciona la demanda, como muestra el debate sobre la subida prevista del diésel en octubre.