Qué sistemas vigilan la distancia entre trenes y qué falló en Urda

El choque entre un tren de Renfe y uno de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la altura de Urda (Toledo), ha puesto el foco en la arquitectura técnica que ordena la circulación ferroviaria española. Un reportaje de ABC, apoyado en el parte de incidencia de Adif y en la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, reconstruye qué sistemas estaban operativos aquella mañana y cómo se gestionó el fallo. Las conclusiones oficiales tardarán: corresponden a la autoridad independiente encargada de investigar accidentes e incidentes ferroviarios.

Tres sistemas para una misma red

En la red española conviven varios sistemas de protección. El LZB, de origen alemán, funciona mediante un cable tendido a lo largo de la vía que mantiene comunicación continua entre el tren y el centro de control: el maquinista conduce, pero el sistema le informa en todo momento de la distancia a los puntos de cambio de velocidad y de parada, y frena automáticamente si se excede el límite del tramo.

El ASFA es el sistema más básico, principal en las líneas convencionales y de respaldo en alta velocidad. Aquí la información es discontinua: llega cuando el tren pasa por una baliza o cuando el maquinista ve una señal lateral, que funciona como una suerte de semáforo según esté ocupado o libre el tramo siguiente. La velocidad queda limitada a 200 km/h o a la que marque el tramo. El tercer sistema, el ERTMS, opera en otras líneas.

Ambos esquemas se apoyan en los llamados cantones: tramos de vía en los que, en condiciones normales, no puede haber más de un tren a la vez. La diferencia es relevante. Con LZB los cantones son virtuales, más cortos y dinámicos, porque la velocidad y la posición están monitorizadas de forma permanente. Con ASFA están delimitados físicamente por las señales y son más largos, de modo que dos trenes situados en cantones distintos bajo un sistema pueden quedar dentro del mismo cantón bajo el otro.

La secuencia del 28 de octubre

Según la reconstrucción publicada, hacia las 08:30 se produjo una caída del LZB en la central de Urda que afectó a unos 63 kilómetros de vía y, al menos, a seis trenes. Al perderse la supervisión continua, la circulación quedó paralizada como medida de seguridad y el control pasó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha.

Cada tren recibió entonces un código de velocidad meta. El AVE obtuvo un «000», indicativo de que el trayecto por delante no estaba libre, lo que obliga, según el Reglamento de Circulación Ferroviaria, a detenerse y esperar autorización. El Iryo recibió un «Meta 40», que en determinadas condiciones permite seguir la marcha, y continuó amparado en las señales laterales y el ASFA hasta detenerse ante una señal cerca de Urda, en el punto kilométrico 118,8.

El reglamento contemplaba dos salidas para el AVE: reanudar «a la vista», a velocidad reducida que permita reaccionar ante cualquier obstáculo, o desconectarse del LZB y circular con las condiciones que fije el centro de control. Se optó por la segunda y se autorizó «marcha normal» hacia las 08:36, pese a que 25 kilómetros más adelante había un tren detenido. Los audios conocidos reflejan dudas en el centro de control sobre la operativa a seguir. El choque se produjo hacia las 08:53.

Un debate que ya estaba abierto

El episodio se suma a una discusión de fondo sobre el estado y la financiación de la red. Los sindicatos venían reclamando medidas en este terreno: de hecho, los maquinistas mantuvieron una huelga por la seguridad ferroviaria. A ello se añaden los datos sobre el desfase en las transferencias del Estado a Adif en los últimos ejercicios, un elemento que condiciona el mantenimiento y la modernización de los sistemas de señalización.

Fuente: reportaje de ABC elaborado a partir de documentación de Adif, del Reglamento de Circulación Ferroviaria y del Ministerio de Transportes.