Seat para la línea eléctrica de Martorell por falta de celdas de batería

La línea de vehículos eléctricos de Seat en Martorell acumula varios días de parones por falta de celdas de batería. Según los cálculos de la representación sindical recogidos por Merca2, el frenazo deja sin fabricar en torno a 1.900 vehículos en una instalación que todavía está en fase de arranque.

Qué ha ocurrido

La llamada línea 1 de la planta catalana, donde se montan el Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo, arrastra interrupciones desde el jueves. La compañía extendió las afectaciones al fin de semana y al lunes 26 de octubre, con la suspensión de los tres turnos de montaje del viernes y del lunes.

El impacto no se ha limitado al tramo final de la cadena: también ha alcanzado a chapistería, pintura y al taller de baterías del propio recinto. Seat defiende que se trata de un problema de suministro puntual y confía en reanudar el ritmo el martes 27 de octubre. El comité de empresa, sin embargo, pone en duda ese calendario.

El cuello de botella está fuera de España

El origen del parón no está en Martorell, sino un eslabón antes. Las celdas —la unidad básica que compone una batería y la pieza más cara de un coche eléctrico— llegan desde la planta que PowerCo, la filial de baterías del grupo Volkswagen, tiene en Salzgitter (Alemania). Una vez en Barcelona, se ensamblan en los battery packs, los módulos completos que se instalan en el vehículo.

Ese ensamblaje se realiza en una instalación propia dentro del recinto, con unos 500 trabajadores y capacidad para alrededor de 1.200 baterías diarias, levantada con una inversión aproximada de 300 millones de euros. Pero la fabricación de la celda en sí se decide fuera.

"El problema es que es una pieza estratégica que no se controla, que proviene de fuera", resume Rafael Guerrero, secretario general de la sección sindical de CC.OO. en Martorell.

Una línea recién estrenada y con pedidos

La paradoja es que el parón llega en el peor momento. La línea se inauguró en junio y está en plena fase de ramp-up, el periodo en el que una cadena va ganando velocidad hasta alcanzar su ritmo previsto. Ya rondaba las mil unidades diarias. Sobre la planta pesa una inversión de 3.300 millones de euros para su transición al coche eléctrico.

La demanda, además, acompaña. Seat describe el lanzamiento del Raval como el más exitoso de la historia de la marca, con más de 51.000 pedidos desde abril, y Volkswagen maneja cifras similares para el ID.Polo. Lo que escasea no son clientes, sino celdas. Y en una fase de arranque, cada jornada perdida no se recupera fácilmente con horas extra.

Sagunto y el ajuste alemán, los dos exámenes de fondo

La salida a medio plazo tiene ubicación: la gigafactoría que PowerCo desarrolla en Sagunto, en la Comunidad Valenciana, y en la que la china Gotion ha tomado un 49%. Hasta que esa planta funcione a pleno rendimiento, Martorell seguirá dependiendo del suministro alemán.

El contexto en la matriz tampoco ayuda. Volkswagen confirmó el viernes que negociará con el sindicato IG Metall un ajuste que contempla la salida de 100.000 trabajadores, el cierre de varias plantas en Alemania, la reducción de la gama a la mitad y la congelación salarial hasta 2030. El grupo ha dado por finalizados diez convenios colectivos y los sindicatos alemanes ya advierten de posibles huelgas en enero.

Para la plantilla española, la inquietud no se mide solo en las 1.900 unidades perdidas, sino en la previsibilidad de la carga de trabajo futura. Se trata de un esquema en el que España ensambla mientras la pieza más cara y estratégica del vehículo se produce y se asigna fuera, algo que conecta con el debate europeo sobre dónde se fabrican los coches compactos.

El primer examen llega este martes, cuando la compañía prevé retomar la producción. El segundo, más de fondo, se juega en Sagunto y en la mesa de negociación alemana.

Información elaborada a partir de la publicación de Merca2.