Los robotaxis llegan a Madrid sin saber quién firma el seguro

Los primeros vehículos sin conductor ya circulan en pruebas por calles de Madrid capital, Alcobendas y Getafe, según la información recogida por Merca2 a partir de lo publicado por varios diarios nacionales. El debate no es tecnológico: es jurídico y laboral. Cuando desaparece la persona que conduce, nadie ha aclarado todavía quién responde si hay un accidente.

Lo confirmado y lo que no

Lo que está acreditado es la fase de ensayo, con permisos concedidos caso por caso por la Dirección General de Tráfico, en la mayoría de los expedientes con conductor de seguridad a bordo y un perímetro de circulación delimitado. Lo que no hay es calendario comercial, número de unidades previstas ni modelo de negocio detallado por parte de Uber, Waymo —la filial de conducción autónoma de Alphabet, matriz de Google— y la estonia Bolt.

Conviene distinguir los niveles de automatización. Un vehículo de nivel 4 puede operar sin conductor dentro de una zona definida, pero sigue necesitando que alguien asuma la responsabilidad jurídica de lo que haga. En España, señala el análisis, esa figura no está designada. Y sin designación resulta difícil cerrar una póliza.

El agujero del seguro

El seguro de automóvil se tarifica sobre el historial y la siniestralidad de quien conduce. Si quien conduce es un sistema informático, ese historial personal no existe y hay que sustituirlo por datos de flota. Según la información publicada, ninguna aseguradora española ha presentado todavía un producto específico para robotaxis en explotación comercial.

El texto apunta a un escenario incómodo: si no hay póliza, la última red del sistema sería el Consorcio de Compensación de Seguros a través del Fondo de Garantía del automóvil, un mecanismo pensado para vehículos sin seguro o para riesgos extraordinarios, no para dar cobertura a flotas comerciales enteras.

El marco técnico de referencia son los reglamentos de la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (UNECE), que llevan años armonizando los sistemas de conducción automatizada para los fabricantes. Pero la homologación de un sistema y la atribución de responsabilidad civil son cosas distintas.

Qué se juega el taxi

En Madrid operan en torno a 15.000 licencias de taxi, en su mayoría en manos de titulares autónomos. Es una diferencia relevante frente a un sector asalariado: quien pierde actividad no entra en un expediente de regulación de empleo, sino que se queda con la inversión de la licencia y, en muchos casos, con la deuda asociada.

Las patronales del taxi sostienen que autorizar flotas sin conductor sin fijar condiciones previas no se traducirá en precios más bajos para el usuario, sino en menos puestos de trabajo. El argumento económico es simple: en los cálculos que maneja el sector, la retribución del conductor supone alrededor de la mitad de lo que paga el cliente por un trayecto urbano. Eliminar ese coste no es una mejora marginal de eficiencia, es cambiar la estructura del negocio.

El precedente de las VTC

El análisis recuerda lo ocurrido entre 2018 y 2019 con la expansión de las licencias VTC en Madrid y Barcelona: el mercado se reordenó sin que ninguna administración hubiera diseñado antes una transición laboral, y el ajuste lo absorbieron los conductores con más horas y menores ingresos. La diferencia ahora es que el vehículo autónomo no necesita ni siquiera a ese conductor.

Queda además una contradicción de política pública: las mismas administraciones que impulsan zonas de bajas emisiones facilitan la entrada de flotas cuya rentabilidad se concentraría en tres plataformas extranjeras. La llegada de grandes inversiones tecnológicas a Madrid convive así con un vacío regulatorio que, según el sector, solo se resolverá cuando un primer siniestro con daños personales ponga a prueba la cadena de responsabilidad o cuando se redacten los pliegos municipales correspondientes.